广州机务段在哪？
广联接的兄弟公司，广联接主要经营高铁、动车和城际铁路业务；而广州机务段是负责机车乘务员在途生活和管理服务的机构，属于铁路运输生产企业，实行企业化管理；两个不同业务的集团公司，虽然名字里都带有“广联”，但是其实并没有太大的联系啦~[1] 不过要是从历史的角度来看，两者还是有一定渊源的。
根据《广州机务段志》记载，广州机务段的辉煌历史可以追溯到上世纪50年代中期，当时中国正在大力建设铁路网，作为全国铁路枢纽之一的广州铁路局也在忙着扩充产能。为此，广州铁路局成立了西段工程处（即后来的成都铁路局）和南段工程处（就是我们广联的爹妈），负责管辖范围内（西南地区及华南地区）铁路的建设任务，同时负责施工所需乘务队伍（也就是当初的南段司机班）。 后来随着西南地区的陆续通车，成都局独立了出来，而我们广联的父母就留在了广州，变成了广州机务段。
时至今日，虽然已经没有了当初西段工地和南段工地的划分，但是广联仍然承袭了父辈们吃苦耐劳的精神，一直保持着高强度、高压力的工作节奏。 根据2013年的媒体报道，当年全路18个动车运用车间（相当于机务段的层级），平均动车组应出度数2.9列/日，最高的是福州动车运用车间，达到6.74列/日；最低的是我们广联，1.9列/日。当然，这个数据可能受到动车车队配置、运行路线等因素的影响。
那么，既然我们的动车队排在倒数第二，是不是意味着我们车队的动车组故障率也处于全行业较低的水平呢？答案是否定的，根据新闻报道的统计数据，我们广联每年每千辆台车的动车组故障数为5.37，排在全国第一，比第二名的北京动车所高出将近一倍！ 那么，出现如此高的故障数的原因是什么？是因为列车质量不好吗？不是的！ 报道中提到，由于我广联管内的动车检修车间负责全路动车的配件供应，因此对于自身质量要求很严格，甚至提出了高于行业标准的企业标准。以转向架为例，企业标准要求对每一台转回架上所有部件进行100%的自检，并且对所有关键部位涂打标记，保证每个零部件都有登记记录。 我广联在质量管理方面确实下了一番工夫，也取得了不错的成绩：2008年获得了铁道部授予的“火车头奖”，成为当时全路唯一获得该奖项的动车段（厂）。然而，再先进的管理制度也需要人的执行才能实现，如果执行不到位或是主观意识忽视，再完善的政策也是枉然。