地铁用的什么软件?

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在讨论这个问题之前,我们先理清几个概念,以免引起歧义。 这里谈的“地铁”指的是城市轨道交通,与高铁、火车、飞机等交通工具相比,区别在于它的“准点率”非常高——因为它是“点对点”运行的交通工具。

因此很多人评价轨道交通时,喜欢用“准时”、“正点”来形容它。 但实际上,严格来说地铁并不是一种“准时”的交通工具(当然,我们这里指的地铁是城轨交通)。 原因很简单,决定列车是否准确停站的指令来源,除了车载信号系统传来的各种轨旁信号外,还包括司机对现场状况的观察和判断。以北京为例,即使是在非施工非天气影响情况下,地铁列车也会根据路况调整行车间隔,例如工作日早高峰时段,10分钟后一趟的列车,有时候会因为道路拥挤,而调整到20分钟后一趟。这种情况虽然属于正常情况范围内的偏差,但我们显然不能认为这是“准点”。 那么,什么样的条件才能称之为“准点”呢? 简单来说就是,当一辆地铁列车抵达一个车站后,经过的时间前后不超过5分钟,那么我们就可以称它为“准点”。超过5分钟的到达时间,就算是晚点了。

说到这里,我们就知道怎么界定“准点率”这个概念了——“准点率”就是指轨道交通列车的“准点”(按照我们的定义,延误时间不足5分钟)达到的情况占全部运行趟次的百分比。用公式表示的话就是: 当然,由于各种原因,有些列车可能完全不会发生延时的现象,即所有运行的趟次都是准点的,这种情况下“准点率”就等于100%。

既然我们已经清楚什么是“准点”以及如何计算“准点率”了,接下来问题变成了如何获得这个数据。对于地铁这样实行列车全程监控的车辆,这个问题很简单,只要统计一定数量级(如每月或每周)的延误情况就行了。但若像高铁一样采用通过限速值控制列车速度,避免延误的办法则不太可行。不过我们可以通过计算一定时限内(比如一年)的最大延时量来近似估计“准点率”。

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地铁集团有自己的一套管理监控系统,叫做综合监控系统,包含电力监控系统(PSCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)以及门禁系统(ACS)等子系统。

BAS系统,主要是采集地铁站内及区间所有动力照明设备和环境参数,并且实现对设备的监视和控制功能,BAS系统将采集到的信息通过综合监控系统的局域网传输至ISCS系统中央级和车站级工作站上,给操作人员监视设备工作状态和实现对设备的人工干预功能,操作人员的操作命令也是通过ISCS系统控制指令经由BAS系统完成的。

视频监视系统(CCTV系统)和广播系统(PA系统)也与ISCS系统有通讯连接,操作人员可以远程对CCTV系统和PA系统进行操作。

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